Lieu historique national du Canada S.S. Klondike

Le voyage

Cours supérieur du fleuve

Carte
Carte illustrant la route qu'empruntait régulièrement le S.S. Klondike lorsqu'il parcourait le fleuve Yukon jusqu'à Dawson
© Parcs Canada

Long de 3 185 km, le fleuve Yukon est le cinquième cours d'eau en importance en Amérique du Nord. Sur toute sa longueur, le fleuve ne présentait pas d'importants obstacles à la navigation sauf aux rapides du canyon Miles et aux rapides White Horse, qu'il était possible de contourner grâce au chemin de fer de la White Pass & Yukon Route. Située tout juste en aval des rapides du même nom, Whitehorse se trouvait à la fin de la voie ferrée; elle était le point de transbordement des marchandises de même que la base des opérations de la flotte de bateaux à roue arrière de la British Yukon Navigation Company (BYN).

Même s'il n'était pas sans obstacles à la navigation, le cours supérieur du fleuve Yukon, qui s'étend de Whitehorse à Dawson City, était vu comme relativement facile à parcourir – le type de dangers qu'on y trouvait étaient de ceux qui se posaient sur la plupart des cours d'eau qu'empruntaient les bateaux à roue arrière.

Le trajet

Le S.S. Whitehorse sur le fleuve Yukon.
Le S.S. Whitehorse sur le fleuve Yukon.
© Collection George Hunter, no 38-186,1950 / Parcs Canada

Chargé de marchandises et de quelques passagers, le S.S. Klondike pouvait descendre le fleuve de Whitehorse à Dawson City – une distance de quelque 740 kilomètres – en environ 36 heures, et il faisait un ou deux arrêts pour faire provision de bois.

Au retour, le Klondike s'arrêtait d'abord à Stewart Landing, 112 kilomètres en amont de Dawson City, où il prenait des sacs de galène argentifère qui étaient arrivés par la rivière Stewart en provenance du district minier de Mayo. Chargé de lourds sacs et naviguant à contre-courant, le Klondike pouvait prendre de quatre à cinq jours pour faire le trajet en amont jusqu'à Whitehorse et il devait s'arrêter de cinq à sept fois pour se ravitailler en bois.

La navigation

Vers l'aval

Pour le barreur, qui était généralement le capitaine ou le pilote, le trajet en aval exigeait le plus d'efforts étant donné que le navire, qui se déplaçait dans le sens du courant, avançait plus rapidement. Les pilotes devaient savoir lire l'eau et manœuvrer le bateau afin de rester dans le chenal principal du fleuve. Il leur arrivait souvent d'inverser la rotation de la roue à aubes pour ralentir la course du navire et aider à la navigation.

À la dérive dans une courbe
Le S.S. Casca à la dérive dans une courbe
Le S.S. Casca à la dérive dans une courbe.
© Collection Coghlan, no 64 / Parcs Canada

Il était particulièrement difficile de négocier une courbe serrée quand le bateau descendait le fleuve. À l'approche d'une courbe, le pilote inversait la rotation de la roue à aubes et positionnait le bateau de sorte que la puissance du courant le transporte dans la courbe. Une fois la courbe passée, le pilote remettait les moteurs en avant toute pour compléter la manœuvre; le bateau dérivait en quelque sorte dans la courbe.


Les petits fonds et les barres sablonneuses
Propulsé au gaz, le M.V. Loon servait à ouvrir le chenal en début de saison.
Propulsé au gaz, le M.V. Loon servait à ouvrir le chenal en début de saison.
© Collection Syd White, no 129, v. 1946 / Parcs Canada

Chaque fois qu'un gros navire sillonne une rivière peu profonde, il court le risque de s'échouer. En début de saison, un petit bateau de travail descendait le fleuve pour marquer le chenal principal, dont certains tronçons pouvaient changer d'année en année. Certains pilotes tenaient des cartes détaillées du fleuve, qu'ils devaient sans cesse mettre à jour pour tenir compte de l'évolution du fleuve. D'autres préféraient se fier à leur mémoire et à leur aptitude à lire l'eau. Dans un cas comme dans l'autre, si l'on doutait de la profondeur de l'eau, un homme se plaçait d'un côté ou de l'autre du pont avant (ou sur le devant de la barge, s'il y en avait une) pour sonder la profondeur de l'eau au moyen de perches de sondage annelées de noir et de blanc.

Mesure de la profondeur du chenal dans le secteur The Flats.
Mesure de la profondeur du chenal dans le secteur The Flats.
© Collection Shatford, no 29 / Parcs Canada

Plusieurs navires s'échouèrent dans un secteur que l'on appelait «The Flats», et il fallait prendre des précautions particulières à cet endroit. Situé à l'embouchure du lac Laberge, là où le fleuve Yukon se jette en déposant de grandes quantités de sédiments, le secteur était peu profond et comportait des chenaux changeants. Quand le niveau des eaux était bas, il arrivait parfois que les navires franchissent le secteur à reculons – en tirant une chaîne pour empêcher l'étrave de tanguer – et l'action de la roue à aubes poussant l'eau sous la coque réduisait la quantité d'eau nécessaire pour franchir l'obstacle.

Il y avait quatre manières de dégager un bateau coincé dans une barre sablonneuse ou de petits fonds : on mettait à profit l'action de la roue à aubes pour débarrasser la coque du sable ou du gravier, on déchargeait des marchandises pour alléger le tirant d'eau, on fixait un câble sur la rive pour tirer le navire, ou on se servait d'espars. La méthode retenue dépendait des circonstances, mais la plus spectaculaire était celle des espars.

S.S. Keno using a spar to get off a sandbar.
Le S.S. Keno se dégage d'une barre de sable à l'aide d'un espar.
© Parcs Canada

Les espars étaient deux grands mâts dotés d'un système de pouliage. Quand ils ne servaient pas, ils étaient fixés de part et d'autre du mât principal, sur le pont avant. Quand on en avait besoin, on les retirait du pontage avant et on les plaçait sur les côtés du bateau en les faisant glisser dans un collier de chaîne jusqu'au fond de l'eau. On pouvait se servir d'un ou des deux espars et on les plaçait en angle selon la direction dans laquelle le navire devait être déplacé. Au moyen du pouliage rattaché au treuil, on pouvait soulever l'étrave du bateau et ainsi déplacer ce dernier, qui faisait des embardées de deux à trois pieds à la fois. On répétait la manœuvre jusqu'à ce que le bateau soit dégagé.


Vers l'amont

Quand il montait le fleuve, le navire avançait presque deux fois plus lentement qu'à la descente, ce qui donnait au barreur amplement de temps pour choisir un chenal et organiser une manœuvre. Pour le chauffeur de chaudière qui se trouvait dans la chaufferie, le trajet en amont était une autre paire de manches, car il lui fallait répondre aux besoins accrus du bateau et alimenter la chaudière à un rythme de plus d'une corde à l'heure.

Des rapides à franchir
Des rapides à franchir
Des rapides à franchir
Visionner le film.

© Ian Ashdown

Dans les gros rapides – U.S. Bend, Hells Gate, Domville Bar, Rink et Five Finger – des câbles d'acier étaient fixés en permanence sur la rive pour hâler les bateaux au moyen d'un treuil à vapeur fixé sur le pont avant. La manœuvre prenait généralement moins d'une demi-heure, mais elle nécessitait une corde de bois.

Aux rapides Five Finger, où quatre affleurements rocheux massifs divisaient le fleuve en cinq canaux, on avait recours à des explosifs pour élargir l'étroit canal, à l'est, et y faciliter la navigation. Cette méthode était également employée ailleurs le long du fleuve.


Contraintes saisonnières
Mise à l'eau printanière
Mise à l'eau printanière. Visionner le film.
© Collection Bill Lesyk #16 / Parcs Canada

Le système de transport fluvial présentait une importante contrainte, à savoir la courte durée de la saison de navigation. Les froids hivers nordiques faisaient en sorte que le fleuve était emprisonné par les glaces pendant au moins sept mois de l'année. Au printemps, on effectuait l'entretien et la réparation des bateaux avant de les mettre à l'eau pour une autre saison. On pouvait remplacer des planches de la coque et appliquer une autre couche de peinture. Il fallait deux jours ou plus pour retirer un bateau de son calage et le mettre à l'eau.


Au printemps
On répandait du noir de fumée sur la glace qui recouvrait le lac Laberge au printemps pour accélérer la fonte.
On répandait du noir de fumée sur la glace qui recouvrait le lac Laberge au printemps pour accélérer la fonte.
© Collection W.E. Bamford, no 3 / Parcs Canada

Au printemps, le lac Laberge restait prisonnier des glaces plusieurs semaines après l'ouverture du fleuve. On laissait souvent un bateau à roue arrière plus petit, comme le S.S. Keno , pendant tout l'hiver dans un bourbier en aval du lac Laberge; il pouvait ainsi transporter une cargaison en début de saison vers le bas du fleuve, les fournitures ayant été acheminées sur le lac englacé. Ce bateau montait ensuite la rivière Stewart pour y prendre des sacs de minerai, qui avaient été empilés à Mayo pendant l'hiver, et les amener jusqu'à Stewart Landing.

Barrage du lac Marsh.
Barrage du lac Marsh.
© Parcs Canada

On déployait beaucoup d'efforts pour tenter de briser la glace sur le lac Laberge au printemps afin de prolonger la saison de navigation de quelques précieuses semaines. Un mélange de noir de fumée et d'huile moteur de carter usée était souvent répandu sur la glace pour absorber la chaleur du soleil et favoriser la fonte. Pour que cette technique réussisse, le soleil devait cependant briller pendant quelque temps; elle échouait s'il devait neiger en fin de saison. Quoi qu'il en soit, une fois que la glace s'était suffisamment désintégrée, un bateau à roue arrière poussant une barge en acier permettait d'ouvrir un chenal.

Dans les années 1920, un barrage fut construit en amont de Whitehorse, au point de décharge du lac Marsh. L'eau qui s'y était accumulée l'été précédent était libérée au printemps, ce qui permettait de faire monter le niveau du lac Laberge et ainsi briser plus rapidement la glace.

À l'automne
La roue à aubes du S.S. Casca en partie recouverte de glace.
La roue à aubes du S.S. Casca en partie recouverte de glace.
© Collection F.L. Young, no 7 / Parcs Canada

À la mi-septembre, les embruns de la roue à aubes commençaient à geler sur l'arrière des bateaux alors qu'ils entreprenaient leurs dernières navettes de la saison.

À la mi-octobre, le lac Laberge se couvrait de glace. Les bateaux étaient vidés et nettoyés. On les sortait ensuite de l'eau, et on les soulevait pour les déposer sur des calages de bois pour l'hiver.


Du transport fluvial au transport routier

Quand des routes furent construites dans la région dans les années 1940, il fut possible d'assurer le transport par voie terrestre à l'année, sonnant le glas de la fin prochaine du bateau à roue arrière. Quand la route de Mayo à Dawson fut achevée, dans les années 1950, le sort des bateaux à roue arrière fut scellé, et les routes remplacèrent le fleuve comme pivot du système de transport au Yukon.