La construction du Chemin de fer de l’Île-du-Prince-Édouard en 1871 crée un réseau de transport d’un bout à l’autre de l’île qui stimule la création d’emplois et la vie culturelle et sociale des Prince-Édouardiens et génère pour eux des occasions économiques et commerciales. La dette de 3,25 millions de dollars, stupéfiante à l’époque, découlant de la construction du chemin de fer a joué un rôle clé dans l’intégration de l’Île-du-Prince-Édouard dans la Confédération.

Le parcours de l’Île-du-Prince-Édouard vers la Confédération commence en 1864, lorsque la Nouvelle-Écosse, le Nouveau-Brunswick et l’Île-du-Prince-Édouard conviennent de se rencontrer à Charlottetown pour discuter de la possibilité d’une union. À eux se joint une délégation de la Province du Canada, qui désire élargir la portée des discussions et aborder la possibilité d’une union de toutes les colonies de l’Amérique du Nord britannique. L’Île-du-Prince-Édouard a une identité forte et une économie prospère, et craint que l’union ne lui procure aucun avantage immédiat. Les opposants affirment qu’à la suite de l’union les taxes augmenteraient, que le gouvernement fédéral serait insensible aux préoccupations et aux besoins propres à l’île et que le problème de longue date concernant les propriétaires terriens non-résidents sur l’île resterait en suspens. L’Île-du-Prince-Édouard ne se joint pas à la Confédération le 1er juillet 1867 et aurait bien pu demeurer une colonie indépendante si elle n’avait pas décidé de construire un chemin de fer.

En 1871, l’Île-du-Prince-Édouard commence la construction d’un chemin de fer qui, elle l’espère, améliorera son économie et augmentera le tourisme. Le Chemin de fer de l’Île-du-Prince-Édouard (CFIPE) est un chemin de fer à voie étroite qui est construit sous la supervision de l’ingénieur en chef John Edward Boyd. Il s’étend de Tignish à l’ouest jusqu’à Elmira à l’est. Mal planifié dès le début, le projet dépasse rapidement son budget. Le gouvernement a négligé de préciser la longueur et le tracé du chemin de fer et, par conséquent, les lobbyistes tentent de soudoyer les politiciens pour que les gares ferroviaires soient construites dans leur propre communauté. Le gouvernement a par ailleurs accepté de payer un prix fixe pour chaque mile de chemin de fer, sans toutefois préciser le nombre maximal de miles à construire. Ainsi, ce sont les entrepreneurs, et non le gouvernement, qui contrôlent entièrement la construction. Dès 1872, le chemin de fer pousse la colonie au bord d’un effondrement économique total. Cherchant de l’aide, l’Île-du-Prince-Édouard approche le gouvernement du Dominion et lui propose de joindre la Confédération. Dans le cadre des négociations, le Canada accepte d’assumer la dette du chemin de fer de l’île. Le 1er juillet 1873, l’Île-du-Prince-Édouard se joint au Canada.

Le chemin de fer est un employeur important et en outre profite à la province en réduisant les coûts de transport terrestre, ouvrant ainsi l’intérieur au développement. C’est un lien important entre les communautés, non seulement pour les habitants, mais aussi pour un nombre croissant de touristes. Le CFIPE est très utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale, mais son activité décline par la suite puisque les voitures deviennent plus répandues. Les trains de passagers sur l’île cessent en 1968. Le transport de marchandises par train décline aussi au profit des camions, et en 1989, le réseau est abandonné. L’équipement est retiré, et les infrastructures sont démantelées au début des années 1990. En 1994, les terres du chemin de fer sont retournées à la province et, au cours de la décennie suivante, son programme de transformation des chemins de fer en sentiers permet de ressusciter l’ancienne voie ferrée sous la forme d’un sentier récréatif nommé le Sentier de la Confédération.