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Biggar, ville ferroviaire des Prairies

Semaine du lundi le 23 octobre 2006

Le 24 octobre 1903, Charles Melville Hays se voit confier la responsabilité de construire le Grand Trunk Pacific Railway (GTPR). Nommé au poste de directeur général du Grand Trunk en 1896, après s'être distingué dans le secteur ferroviaire aux États-Unis, M. Hays a pour objectif de construire une nouvelle ligne de chemin de fer dans l’Ouest afin de concurrencer celle du Canadian Pacific.

Charles Melvile Hays
Charles Melvile Hays
© Photographe inconnu / Bibliothèque et archives Canada / 27200-1
M. Hays, représentant les l’intérêts du Grand Trunk Railway dont le siège social est en Grande-Bretagne, entrevoit les possibilités d’investissement rattachées à une nouvelle voie ferrée dans l’Ouest. Selon lui, un nouveau chemin de fer, plus court que les autres à l’époque, serait très rentable en raison du trafic commercial dense. Toutefois, bien que le GTPR soit la ligne de chemin de fer la plus courte reliant les centres de production de l’Amérique du Nord et les marchés asiatiques, son coût était trop élevé pour qu’il génère des bénéfices.

Le GTPR est annexé au chemin de fer National Transcontinental construit par le gouvernement du Canada entre les villes de Moncton, au Nouveau-Brunswick, et de Winnipeg, au Manitoba. Le tronçon du GTPR, qui relie les villes de Winnipeg et de Prince Rupert, en Colombie-Britannique, est construit au moyen d’un cautionnement présenté à titre de garantie par le gouvernement fédéral, ce qui incite M. Hays à opter pour les normes de construction de chemin de fer les plus élevées dont le coût est, bien entendu, exorbitant. Dès le début des travaux en 1905, le GTPR accumule une dette énorme, mais M. Hays demeure confiant que les profits rapportés par le transport des marchandises permettront de rembourser rapidement le cautionnement.

Le gare du Grand Trunk Pacific Railway à Biggar en Saskatchewan
Le gare du Grand Trunk Pacific Railway à Biggar en Saskatchewan.
© Glenbow Museum Archives / NA-2256-51
Le GTPR a un effet favorable sur le peuplement de l’Ouest. L’entreprise fait sans réserve la promotion du potentiel agricole de la région et de nombreuses villes, comme Biggar, en Saskatchewan, doivent leur existence au GTPR. La construction d’une gare dans la ville stimule la prospérité et les échanges commerciaux. À l’instar de nombreuses autres compagnies de chemin de fer, le GTPR vend à des entreprises en devenir des terrains à proximité des lignes de chemin de fer pour arrondir ses revenus. D’autres entreprises viennent ainsi s’établir et attirent, par le fait même, des centaines de Canadiens et des immigrants nouvellement arrivés qui s'établissent dans les Prairies dans l'intention d'y cultiver le blé.

Malheureusement, le GTPR n’est pas rentable. Les recettes générées par le transport des marchandises sont moins élevés que prévu et M. Hays ne parvient pas à faire mieux que ses concurrents. Le déclenchement de la Première Guerre mondiale, en 1914, coïncide avec l’ouverture du GTPR au transport des passagers, ce qui accélère son déclin. L’entreprise est nationalisée en 1919, puis devient une petite partie des Chemins de fer nationaux du Canada. La gare de Biggar a été désignée gare ferroviaire patrimoniale en 1995. Grâce aux normes de construction élevées adoptées par M. Hays, le GTPR, qui fait maintenant partie du CN, est devenu une voie particulièrement utile pour les échanges commerciaux entre le Canada et l’Asie.

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