Lieu historique national du Canada du Canal-de-Sault Ste. Marie

Patrimoine culturel

Histoire

Le canal de Sault Ste. Marie a été aménagé entre 1889 et 1895 pour contourner les rapides tumultueux de la rivière St. Marys; il était également le dernier tronçon de la voie navigable canadienne reliant les Grands Lacs et le Saint-Laurent.

Lors du retrait des glaciers pendant le Wisconsinien, il y a 12 000 ans, les eaux du lac Supérieur ont emprunté la rivière St. Marys pour se déverser au sud, dans le lac Huron. Les rapides doivent leur existence à une dénivellation de 6 mètres entre les deux lacs.

Pendant plus de 2 000 ans, des Autochtones se sont établis sur le rivage de « Bawating », qui signifie « lieu des rapides ». À leur arrivée dans la région dans les années 1600, les Français ont appelé les Autochtones de l'endroit les « Saulteux ». Les établissements des deux rives de la rivière sont devenus Sault Ste. Marie.

Dans son récit de 1670, le père Galinée écrivait :

« la rivière forme à cet endroit un rapide si foisonnant de poissons... que les Indiens peuvent facilement en attraper une quantité pouvant nourrir 10 000 hommes. »

L'île Whitefish a été désignée lieu historique national. En 1980, la Première nation Batchewana a revendiqué le territoire de l'île Whitefish. L'île appartient désormais à cette Première nation.

Les rapides quasi infranchissables de Sault Ste. Marie constituaient un obstacle pour les commerçants européens qui avaient entrepris, au XVIIe siècle, l'exploration de la région de Sault Ste. Marie où abondaient les animaux à fourrure. En 1797, la Compagnie du Nord-Ouest établit un poste de traite sur la rive nord des rapides et y construisit une petite écluse en 1798. Cette dernière devait faciliter le passage des bateaux et le transbordement des marchandises entre les goélettes voguant sur le lac Huron et le lac Supérieur. Détruite en 1814 lorsque les Américains avaient attaqué le poste de traite voisin, l'écluse avait été laissée à l'abandon. Elle a été reconstruite à son emplacement initial, près du bâtiment d'administration de l'usine de papiers St. Mary's Paper.

Dans les années 1840, l'idée d'un canal à Sault Ste. Marie refait surface lorsque l'énorme potentiel minier de la région du lac Supérieur commence à attirer des exploitants. Plusieurs projets préconisent la construction d'un canal suffisamment large pour les navires des Grands Lacs, mais en 1855, on y renonce lorsque les Américains terminent une voie navigable de leur côté de la rivière. Pendant quarante ans, toute la navigation maritime entre le lac Huron et le lac Supérieur empruntera le canal américain.

L'utilisation du canal américain par le Canada comportait certains inconvénients. En 1870, les Américains refusèrent de laisser passer le Chicora, un navire qui, pendant la guerre de Sécession, avait forcé le blocus pour ravitailler le sud. Cette année-là, le Chicora était chargé de matériel militaire destiné à l'expédition de la rivière Rouge dans l'Ouest. Après des semaines de négociations, il obtint finalement la permission de franchir l'écluse américaine, après avoir débarqué sa cargaison militaire sur la rive nord.

Bien que l'incident du Chicora ait sensibilisé les Canadiens aux risques rattachés à l'utilisation du canal américain pour avoir accès au lac Supérieur, c'est uniquement quand le transport de blé de l'Ouest canadien et de minéraux du lac Supérieur a justifié la dépense qu'on a finalement décidé de construire un canal canadien.

Commencée en 1889, la construction s'est achevée en 1895 dans des conditions très difficiles. Le canal a été creusé dans le substratum de l'île St. Marys. Le grès rouge excavé pendant les travaux a servi à la construction des bâtiments au bords du canal. À l'ouverture en 1895, le sas de l'écluse de 274 m de long sur 18 m de large était le plus grand au monde.

Les tailleurs de pierre ont travaillé pendant quatre ans pour façonner le grès des murs d'approche et le calcaire de Windsor et de l'île Manitoulin pour le sas. Des fonderies d'Owen Sound, Welland, Toronto et Montréal ont coulé les vannes en fonte et les parties mécaniques des portes d'écluse. La Compagnie générale électrique du Canada, en place depuis quatre ans à peine, a fourni les génératrices, les commutateurs, le câblage et les panneaux pour alimenter la machinerie et éclairer le canal. Le 7 septembre 1895, le Majestic, un nouveau vapeur canadien, a été le premier bâtiment à franchir l'écluse officiellement. Le Canada disposait enfin d'une voie navigable entièrement canadienne entre l'océan Atlantique et les Grands Lacs.

Le canal comportait de nombreuses caractéristiques avancées ainsi que des innovations techniques, dont un système novateur d'alimentation et d'évacuation des eaux. Ce dernier réduisait la turbulence causée par l'emplissage et la vidange en permettant à l'eau de s'écouler par le fond de l'écluse. Des portes et des soupapes électriques contrôlaient le débit de l'eau qui entrait dans la nouvelle écluse ou en sortait

La centrale située en aval de l'écluse produisait l'électricité qui alimentait les mécanismes électriques. C'est au canal de Sault Ste. Marie qu'on a utilisé pour la première fois au monde une machinerie mue par l'électricité.

Le barrage tournant de secours, construit sur la rive nord en amont, constitue une autre des caractéristiques uniques du lieu. À l'origine, devait réduire le débit de l'eau en cas de panne des portes et, en 1909, il a démontré sa valeur lorsque le Perry G.Walker a enfoncé la portes en aval pendant que des bateaux éclusaient dans l'entrée en amont. En dépit du fait que les portes en amont ont été arrachées, grâce au barrage tournant de secours, on a pu réparer rapidement l'écluse et le canal est redevenu fonctionnel à peine deux semaines après l'accident. Cette structure est la dernière du genre encore en place au monde.

Des années 1890 aux années 1960, l'ancien et le nouveau se sont succédés dans l'écluse de Sault Ste. Marie : de vieilles goélettes aux voilures usées, des navires à passagers immaculés, des vraquiers noircis par le charbon (appelés « Upper Lakers ») et des yachts privés aux gréements brillants comme de l'or.

En 1979, après 80 ans de fonctionnement interrompu, le canal cesse de faire partie de la voie maritime du Saint-Laurent et commence une seconde vie sous la gestion et la direction de Parcs Canada. En 1987, suite à l'affaissement d'un mur de l'écluse, le canal est fermé à la navigation.

En 1996, les gouvernements fédéral et provincial signent un accord visant la reconstruction d'une nouvelle écluse pour la navigation de plaisance. Celle-ci fut ouverte le 14 juillet 1998; elle avait été fermée pendant 11 ans.